- Europejska branża samochodowa przechodzi już trzeci poważny wstrząs związany z półprzewodnikami. Pierwszy rozpoczął się 5 lat temu podczas pandemii COVID-19, kiedy zerwane łańcuchy dostaw i gwałtowny wzrost popytu na elektronikę doprowadziły do globalnego niedoboru chipów. Fabryki samochodów na całym świecie ograniczały produkcję, ponieważ brakowało nawet najprostszych układów sterujących. Drugi przyszedł jesienią 2025 roku, kiedy rząd Holandii przejął kontrolę nad producentem półprzewodników Nexperia z Nijmegen, należącym do chińskiego koncernu Wingtech. Skutkowało to przerwaniem dostaw chińskich komponentów do holenderskiej fabryki. Teraz pojawia się trzeci kryzys związany z sankcjami wobec chińskiej firmy Yangzhou Yangjie - powiedział prezes SDCM zasiadający również w zarządzie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA.

Bęben zwrócił uwagę, że nie chodzi tu o zaawansowane procesory wykorzystywane do sztucznej inteligencji, tylko o stosunkowo proste elementy stosowane w masowej produkcji rozmaitych urządzeń.

- Problem dotyczy: diod, tranzystorów, układów zabezpieczających czy komponentów zarządzania energią. Taki pojedynczy element może kosztować kilka centów. Jednak współczesny samochód zawiera ich setki lub nawet tysiące. Są one częścią sterowników silnika, systemów bezpieczeństwa, układów hamulcowych, zarządzania baterią czy elektroniki pokładowej. Brak jednego niewielkiego komponentu może zatrzymać produkcję całego pojazdu - wskazał.

Bęben zwrócił uwagę, że firma Yangjie stała się kluczowym dostawcą, kiedy ze względu na problemy z Nexperią część europejskich producentów została zmuszona do szybkiego znalezienia alternatywnych źródeł zaopatrzenia. W kwietniu 2026 roku w związku z nałożeniem 20. pakietu sankcji na Rosję, chiński producent znalazł się na liście przedsiębiorstw wykluczonych z europejskiego rynku z powodu zarzutów dotyczących dostarczania do Rosji produktów podwójnego zastosowania (dual use).

- Sankcje nałożone na Yangjie uderzają w sektor motoryzacyjny, i tak już osłabiony z powodu wcześniejszych niedoborów. Branża argumentuje, że szybkie zastąpienie elementów dostarczanych przez Yangjie nie jest operacyjnie możliwe. Nawet jeśli alternatywni dostawcy istnieją, ich moce produkcyjne są już wykorzystane, a czas oczekiwania na nowe zamówienia liczony jest w miesiącach - wskazał Bęben.

Ekspert zwrócił uwagę, że przy perturbacjach związanych z dostępnością półprzewodników zawsze pojawiają się pytania o to, dlaczego nie da się szybko zastąpić dostawców tych elementów.

- Odpowiedź jest prosta, na przeszkodzie stoją względy bezpieczeństwa. Każdy nowy komponent stosowany w produkcji motoryzacyjnej musi przejść długotrwały proces kwalifikacji. Pozornie identyczna dioda od innego producenta wymaga testów, certyfikacji i integracji z istniejącym projektem. Awaria nawet niewielkiego elementu elektronicznego może bowiem doprowadzić do uszkodzenia całego modułu, a w skrajnym przypadku stworzyć zagrożenie pożarowe lub wpłynąć na działanie systemów bezpieczeństwa pojazdu. Dlatego proces przejścia na nowego dostawcę często trwa do nawet dziewięciu miesięcy - zauważył Bęben.

W ocenie prezesa stowarzyszenia kolejne kryzysy wywołane przerwaniem łańcuchów dostaw pokazują błędy popełnione w europejskiej polityce przemysłowej. Jak zauważył, europejska debata o półprzewodnikach koncentrowała się wokół najbardziej zaawansowanych technologii i najnowocześniejszych procesorów. Tymczasem przemysł motoryzacyjny pozostaje uzależniony przede wszystkim od ogromnych wolumenów prostszych komponentów wytwarzanych w od dawna znanej technologii, bez których nie można produkować samochodów, sprzętu przemysłowego ani infrastruktury energetycznej.

– Oczywiście branża motoryzacyjna w pełni popiera cele unijnych sankcji, przeciwdziałanie obchodzeniu kontroli eksportowych oraz ograniczanie sieci dostaw wspierających rosyjski przemysł wojskowy. Jednak przypadek Yangzhou Yangjie pokazuje, że sposób wdrażania sankcji jest równie ważny jak ich cel. Natychmiastowe odcięcie od dostawcy, którego komponenty są szeroko wykorzystywane w europejskiej motoryzacji, może mieć poważne konsekwencje dla produkcji, zatrudnienia i konkurencyjności europejskiego przemysłu. Ograniczony i ściśle kontrolowany okres przejściowy pozwoliłby osiągnąć cele sankcji bez przenoszenia ich kosztów na europejskich producentów i pracowników – zaznaczył Bęben.

Prezes SDCM zwrócił też uwagę na szerszy kontekst uzależnienia Europy od kluczowych surowców i komponentów, przede wszystkim pochodzących z Chin.

- W Brukseli od kilku lat toczą się rozmowy na temat odbudowy europejskich możliwości wytwórczych, aby zmniejszyć tę zależność. Komisja Europejska publikuje kolejne dokumenty, w których zawarte są słuszne wnioski. Niestety praktycznych efektów tych rozważań nie widać - podsumował.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) reprezentuje motoryzacyjne firmy przemysłowe, handlowe i usługowe zapewniające w Polsce ponad 330 tys. miejsc pracy i wypracowujące rocznie 140 mld zł. (PAP)

gkc/ mmu/